我很少因为某一台车长篇大论，大概对于车评人来讲，说的太多就容易露怯，再不成就是被充值诸如此类的理由，但今天得破个例，因为我真的喜欢上一台车了。

十年前我还曾站在一台弗雷特伍德旁边琢磨着他和美国总统的关系，对于80后而言，奔驰的三叉星辉并不足以支撑整个童年，美系豪华品牌的辉煌并不能和销量直接挂钩，以大为美，却不喜欢柔和线条的凯迪拉克就是典型的例子，但就在我们这些80后成长的过程中，他却像断了片儿一样的消失了很长的一段时间，当我已近而立之年，忽的在入夜的街头看到两个树立的尾灯的时候，一晃已经10年过去了。

 　　但在聊这部车之前，我想先聊聊客人们。

过去的十年里，豪华车的阵营平静的就像少林寺和尚的心，不管下面乱不乱成一锅粥，示人的外表总是平静的，在先后经历了占得先机的宝马7系碾压市场，官车党奥迪A8L成功逆袭，再到后的奔驰S级完美上位，几乎都逃不开德系豪华品牌之间的交替更迭，所以我们习惯性的列出了一个“一线豪华品牌”的标签，自上而下，他们的中端乃至入门级产品也因此被贴上了身价倍增的标签。

 

大家可能也看到了，在德系/日系几乎霸占了整个豪华品牌分类的情况下，作为在中国销量不错的美系品牌，总不能只靠着主打入门级的雪佛兰，以及那个到现在还没搞清楚状况的别克来撑起场面。通用可是背着米国政府尊严和金钱的企业，没点高端品牌，怎么能撑得住场面？

地球人都知道，拿住中国市场，就等于拿住了全世界，尤其对于汽车品牌而言，千万级的市场除了已经划定格局的欧洲和北美，就只剩下中国这一片版图。

之所以用“重生”，大概要追溯到凯迪拉克在2009年发布SRX时的场景，那时的外滩，人声鼎沸，颇有美式风格的晚会方式也大概是得到了在场媒体的好评，那时候聊起凯迪拉克，也算是一种内容丰富的“谈资”。但这一谈，就是整整4年。

时隔4年后，凯迪拉克才重新在中国发布了新车型，很难想象一个成熟的豪华品牌会如此吝啬自己的产品，但时过境迁，XTS到来的时候，这里已经是满满“德味儿”的天下。单品牌销量接近10倍的差距，让凯迪拉克不得不用“重生”来证明自己的再一次新生，他们确曾来过，但赛威，凯雷德，CTS确实更像是活在电视屏幕里的道具，美国总统专车的噱头也有些过时，毕竟美中关系没那么融洽，不管是克林顿还是奥巴马，都和中国民众不怎么和谐。所以本就错过时机的凯迪拉克，手中的底牌又少了许多，剩下的就只有设计图纸上的这些车了。

 

虽然起先还是纸上谈兵，但主打运动豪华轿车的ATS-L在某种意义上依然是成功的，毕竟在这之前，几乎所有以运动为名的豪华甚至是准豪华车型，都只能落得个三位数的销量，双叉臂前悬挂的上一代本田思铂睿如此，率先搭载8速双离合的TLX也同样如此，本田就是个活生生的例子，在日系车型中做性能担当的他，在中国也被三拳两脚打成买菜车。

非要说是市场作怪？我觉得也并不合理，ATS-L就深谙中国“有颜任性”的大道理，一边用情怀拉拢人心，一边大打美系设计牌，虽然我至今为止仍然不觉得钻石切割一词形容的多么形象，但无疑，年销超过5万台已经足够证明ATS-L的受欢迎程度，当然这是其次，关键的是这些车，或者说这些ATS-L竖起的两条尾灯，就是凯迪拉克重返中国市场的招牌。

 

　　凯迪拉克回来了，我至少可以这么认为，至少从消费者的心态来看，一部比宝马328快却比320便宜，一部带有4G Wi-Fi，一部能24小时调戏客服中心妹子的豪华品牌车型，已经足够带的起反攻的节奏了。

 

 

CT6终究还是要来，没有一个豪华品牌会拒绝让他们的豪华再上一个档次，迈巴赫对于奔驰S来说是如此，V90对于沃尔沃是如此，CT6对于凯迪拉克同样如此。

实际上凯迪拉克算是撒了个无伤大雅的小谎，看看曾经的凯迪拉克，在那个还不分什么大中小型车的时代，Fleetwood，也就是我前面提到的弗雷特伍德，车长已经超过5米7，而那时的虎头奔，W140系列的奔驰S，车长仅为5.1米上下，同样作为旗舰车型，两者的数据差距极大，这都要归结于美式车型习惯于将车头/尾做的极为夸张所致，这是一种情怀，就像我喝咖啡偏爱撒香菜一般，无趣，但是足够风骚。

　　而ATS-L显然是个异类，作为一代美式轿跑CTS的换代车型，加长版本的出现无异于自自废武功，但巧就巧在中国消费者对后排空间的依赖程度远远大于劈弯时后轮到底寻迹性如何，上汽通用也深谙此道，这才给人一种ATS-L对标3系长轴/C级长轴/A4L的错觉

2015年中，凯迪拉克官方宣布XTS即将在产品周期结束后停产，并且并不考虑推出换代车型，宣布了凯迪拉克正式重回了美式车型的一贯做派，CT6代替了XTS，也免去了给XTS再出一款长轴版的烦恼，这本就应该是美系车独有的魅力，至于错位竞争，只不过是我们一厢情愿扣上的高帽，作为凯迪拉克的旗舰车型，我很难想象自降身段去和德系“小辈儿”竞争是一种登得上台面的手段，至少美国人自己不会这么认为。

从凯迪拉克CT6上市，我便对他充满了好奇，曾经向一位经销商朋友多次致电询问试驾车情况，但很显然作为首部国产的准D级轿车，产能是阻碍销量的很大问题，大量的轻量化工程和新式的材料结构让上汽通用也不得不小心谨慎。直到上市后一个月，我初次见到“奔跑着的CT6”，相比于上市之初，其实热乎劲儿已经过了许多。

可我依旧不懂钻石切割，对于艺术欣赏毫无细胞可言，也没什么华丽辞藻堆砌在肚子里随时调取的我而言，只能用简单的“帅，卧槽好帅，帅的一比”等词汇来抒发胸臆，但这无疑就是绝大部分人对CT6的印象，我们担心的全LED灯组的标配，让某宝上的商家少赚了一笔，但对消费者而言，再也不用担心人家一眼就从卤素大灯里看出你有几斤几两了。

 

 

BOSE音响是个地道的美国品牌，和凯迪拉克牵手并不奇怪，虽然我同样对音乐一窍不通，但还听得出夜场和交响乐的区别，如果用交响乐形容柏林之声，BOSE和CT6上的三十几个音响，就更像是66号公路上打开4个车窗和天窗，音量调到，放上一曲50cent的Hip-hop跟着风一起摇摆的感觉差不多了，这是一种自high的精神，和品质无关，就像吃惯了四菜一汤的我们永远没法理解美国人两根香肠加炒蛋就是一顿午饭的感情一般。

和英国车矫情的因为“绅士”而不把豪华车后一排座椅设计成可以放躺一样，作为等级观念没那么严重的美国，豪车的后排并不需要彰显身份的“躺椅”，所以即便轴距达到了3109mm，CT6依然用后备箱和宽厚的坐垫填充材料代替了可以节省出的空间，让乘客可以尽量舒服的“坐”而非“躺”，这同样是个性使然。

个性是充斥在美系车里我们绕不开的话题，但这也并非，当ATS-L在一片叫好声中换上了8AT变速箱后，凯迪拉克的动力总成就开始了“从众化”，2.0T+8AT这乍一看是宝马的套路，但偏偏多出的50N.m峰值扭矩，让28T这个尾标显得格外有趣，前有宝马7系/奥迪Q7这样的豪车换装2.0T闹得满城风雨，CT6 28T却并没有人认为有何不妥，要知道凯迪拉克出名的发动机，莫过于那颗3.6L V6发动机，这就又要归功于ATS-L将同样获得了2013年度十佳发动机的2.0T SIDI带到中国并随之普及了。

203kW的功率驱使这部轻量化工程做得很好的CT6并非难事儿，1655kg的车身重量也只比小了整两圈的奔驰C级重了100kg，不过不管是开惯了日系或者德系车，面对凯迪拉克的电磁悬挂调校接受起来都需要一段时间，用单纯的软或者硬来形容都不恰当，那种稳劲儿也大多会出现在高速变道或大角度转向的时候，正常情况下更像是只能过滤路面细碎情况的弹簧，都说美国人喜欢巡航自驾，很显然CT6也同样适合于此，稳就是他驾驶时的亮点。

说来说去，凯迪拉克CT6更像是美国人自己的大玩具，他们按照自己的个性，喜好，设计制造了一台完全符合美式风格的轿车，这无可厚非。毕竟在这个互相你追我赶的年头，做自己比追别人有用的多，套用十多年前风靡中国的“美国梦”，这想法还是要有的，万一实现了呢。